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驾驶一辆燃料汽车意味着寻找加氢站，处理燃料短缺问题，还要处理一个不熟悉的喷嘴，这个喷嘴有时会冻结在汽车上——但参议员乔希·纽曼(Josh Newman)喜欢它。
来自加州奥兰治县的参议员戴夫·明(Dave Min)的私家车是2021款丰田Mirai，他说：“我自封为“氢燃料汽车核心小组”的主席。”
参议员Dave Min、D-Irvine和议会成员Bill Quirk, D-Hayward也驾驶和倡导氢燃料汽车。
纽曼说：“这些都是很棒的车。”
他在富勒顿的家离最近的加氢站普莱普拉西亚只有6英里。如果那辆车没有氢了——这是有可能的，因为供应链不太稳定——在欧文市或不远的科斯塔梅萨市也有一个。
纽曼是幸运的。该州只有60个这样的站点。
但由于它们集中在大多数人居住的地方，再加上这些汽车的行驶范围很广，洛杉矶、奥兰治县、萨克拉门托或旧金山湾区的司机很容易就能加满燃料。而其他地方的人将不得不等待下一波扩张。
纽曼说：“基础设施是最重要的。充足的基础设施创造了一个自我维持的市场，”他说。“这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。政府需要帮助推进这个平台。我们需要为建设分配资金。”
政府确实有所帮助，但不如对电动汽车市场的帮助那么大。这只是部分的政策选择，是对现实的妥协。无疑，电动汽车处于市场领先地位。有更多的车型、更多的价格点位和更多的地方可以“充电”。它们在市场上的上市时间更长，加州道路上的电动车辆是氢动力的50倍。
最先进入市场的是插电式电动车。即使充电站很少，司机也可以在家里使用传统的充电插座，这种便利不需要新的基础设施。当然，广泛采用该技术会加重本已不堪重负的电网的负担——这是加州能源委员会希望避免的。
根据CEC的最新统计，截至去年年底，加州大约有50万辆插电式汽车。与此同时，加州的道路上只有1万多辆氢燃料电动汽车。
在一个拥有2600万辆内燃机汽车和轻型卡车的州，这些数字几乎不算什么。这正是政策制定者想要改变的。
加州法律要求在2035年之前建立一个没有内燃机的新汽车市场，无论以何种标准衡量，这都是一个雄心勃勃的目标。
他们的想法是，老旧的汽车会随着车龄的增长而逐渐淘汰，一如既往。新车购买者只能找到零排放的选择。
几年后，这些汽车将成为转型中的二手车市场的第一梯队。总有一天，无处不在的街角加油站将提供快速充电和氢气服务，而不是无铅汽油，这些产品的市场将会消失。
支持者和专家表示，要实现这一目标意味着要拓宽ZEV的领域，而不是试图挑选一个赢家。
加州燃料公司的Keith Malone说：“要实现零排放的未来，你需要这两种技术，这是必要的。”
加州燃料伙伴关系的基思·马龙称赢者通吃的做法是“错误的选择”。
加州空气资源委员会的博士安德鲁·马丁内斯对此表示赞同。
马丁内斯说：“没有一项技术能够满足所有人的需求。”
“我们认为这是一个‘和’的情况，而不是一个‘非此即彼’的情况。我们将需要这两者，以获得实现我们目标的最佳机会。”
“为了实现零排放汽车的未来，立法者在明年的预算中划出了超过60亿美元的零排放目标。还有联邦政府的资金。”
“这很好，但要达到这个目标需要更多的资金和更广阔的视野，”Teresa Cooke说，她是加州氢能源联盟的创始人和首席执行官。
“我们曾经是领导者，但我们正在被超越。”
“与欧洲和亚洲的投资相比，我们的投资相形见绌。”
加州ZEV投资的实施细节仍在敲定之中。但在最初阶段，对氢技术的支持仅限于卡车和重型汽车，这是对插电式汽车技术构成重量到距离最大挑战的细分市场。
一个足够大的将货物从洛杉矶港拖到内陆配送中心将占用大量空间，这基本上是卡车公司不愿看到的。
虽然ZEV不会直接造成空气污染或温室气体积累，但它们仍然主要依赖碳。插电汽车依赖于目前依赖化石燃料发电机的电力供应。
而且燃料的大部分氢气都是从天然气中提取的，这一过程本身就需要能源。但是，即使综合考虑，它们的影响与内燃机相比也微不足道。
与此同时，纽曼参议员和他的非正式氢能汽车核心小组继续提醒他们的同事，氢能在汽车行业发挥着重要作用。他们说，好处远远超过了不便。即使是偶尔结冰的喷嘴——由空气中的水蒸气形成的冰带——也不是什么大问题。
纽曼说，这是值得的，也是必要的。
“仅靠电动汽车，我们永远无法实现这一目标。”
（原文来自：氢能新闻 全球氢能网、新能源网综合） |
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